中国人假期的交通情况惨不忍睹。
这次中秋回家我就又经历了一次，虽然我回去的地方属于南京郊区，可是至于要3小时20分钟嘛，开私家车的话我都能回一趟苏北老家了。这一路上我在人肉罐头中就思考了两件事，一个是怎么舒缓交通，另一个就是维护对系统的重要性。
第一点在我早先的一片关于城市超低空轨道交通的博客里已经讲过了，我们不能责怪交通运输相关部门和公司的问题，因为这是一个城市规划的问题。在我上城市规划课程的时候，理论上都说了，城市交通原则上是按照功能属性规划的，长途交通运输是不应当进城的，在外围完成转运，这一点乍一开始我也觉得是不错的，现在一个凸显出来的问题就是：城里人的交通怎么办？这个问题可能有的人不明白，我稍微解释一下，大家翻看一下自己城市的地铁或是穿城的班车线路，是不是都从所谓的外围枢纽发车的，然后在高峰的时候你是不是发现不在始发站点，哪怕是第二站就已经挤满了一车人到你面前。这一点看南京地铁1号线的迈皋桥就是一个很好的例子，南京站是迈皋桥始发的第3站，高峰期南京站的乘客能挤上车就算不错的了，而实际上南京站和迈皋桥之间公交也就4、5站路的距离，直线距离在6公里左右。当然南京迈皋桥不仅仅是外围中转造成的，迈皋桥周围的大量居民点带来的客流也是一个主要因素，但是这个也算是一个问题，试问在做交通线路规划的时候，始发站的客流有多大是估计不出来的，因为线路规划好之后地产开发商就开始闻风而动，以地跌口交通便捷为重磅炸弹，轰开了周边的地皮，然后满怀不用挤公交的憧憬住户们开始了挤地铁的历程。
这第一点的问题，如果是放在一个产品身上，产品经理早就被喷子喷死了，公司也可以关门洗洗睡了。虽然有人会打抱不平，好的，我们得首先正视这个问题，上面我也说过了，客流量这个事情是预估不出来的，线路后期运力不足也是城市快速发展必然的结果，稍微深入想一下，为什么这么挤呢？一个很重要的原因就是到底哪种方式最便捷。这里便捷的意思不是说地铁公交正好停到你公司楼下，而是说你能接受这个出站距离，不管你下车后还是出来后是走过去还是骑折叠自行车过去，你觉得最快最适合就是最便捷的方式。每天地底下是人海，地面上同样不好过。客观来说，私家车是这个里面很重要的因素，我说客观的理由是我每天骑电动车上下班，不乘坐大众捷运工具观察得到的结果，据我观察，至少在南京市，每天路上至少90%的车是1个人，上下班期间95%的汽车都是私家车。这个结果说明什么，一个路口60秒的绿灯，可以通过近300辆电动车和自行车，按1人/车计算就是有300人通过了。夹在车流中的公交可以通过6辆左右，按每辆车50个人算，也是300人过去了。但是私家车，OMG，以前估计还能过去120辆，现在100辆算是高水平的了，也就算是过去了120个人，换句话说同样时间里其他交通方式的效率是私家车的3倍。我们算算成本，电动车和自行车占据的非机动车道约有单车道80%左右宽度，当然这还是理想情况，公交车只占据单向3车道中的1股而且还是夹在前后三四辆车之间。按照我每天从南京龙蟠路走的情况来看，以上分析的结果还算是给面子的，因为龙蟠路上七八个大路口归并和转走的非机动车没有统计，中间公交站台上下的客流也还不计在内。但是私家车有60%左右是全程通行的，粗粗算来实际运载能力差值能达到7、8倍之多。
当然我不是说开私家车就不好，龙蟠路也有十几公里上班那么远也无可厚非，我只是说这个里面存在了规划出现的问题，政府花钱修路也不是小数目，每年非机动车道还在不断被压缩，机动车道不断被拓宽，但是实际运力上的差距使得这样花纳税人的钱像是一个笑话，不说别的，如果南京不禁摩，我估计会有一半的车主改骑摩托车，情况也要比现在好很多，但是政府硬是要把摩托给禁了我们老百姓也没办法。
另一个问题就是公共交通的位置不够合理以及公交的不准时也是造成混乱的原因之一，位置不合理引发的一个现象就是乘客不会在设计的地方上下车，那么必然有的站台换乘就会超载，带来诸多不便。这个问题还是请交通局的领导们上马路观察观察，看看换乘的人流量，合理地设置站点位置吧。公交不准时是让市民幸福度逆向爆表的种子选手，很多城市搞出的智慧城市、智慧交通首要就是及时反映公交的运行情况和到站时间，我在武汉的时候看到武汉弄的确实不错，值得南京学习，虽然报时没什么用，但是至少等待的焦虑心理大大舒缓了。
以上我总结了一些每天都在上演的大毛病，解决方法没有最好或是最适合的，因为中国的城市化是最不可控的，更不用说让人完全看不懂的城市规划，我觉得靠谱的还是让不该走城市中间穿过的交通线路走天上吧，地下走太贵了，还要堵住现有的道路来施工，走天上真的不是在嚼大萝卜。
现在再来说说系统的维护方面的事，这个看起来有点不搭边的事情是我忍受着公交车控制不住的刹车想起来的，我不知道我乘坐的公交公司是多长时间维护一次，但是一刹车整个车厢就得前冲还伴随着极为刺耳的刹车声来看估计是没有维护这种说法的。我也承认，在大部分人看来维护是一件很碍事的事，就好比我做服务的时候很多人都问我到底在做什么。在这个问题上我得到了来自生产车间技工们的支持，在这里感谢小伙伴们，你可以问问身边的这些朋友们，他们会告诉你定期检查齿轮磨损，上机油以及更换皮带的重要性，他们还会告诉你为什么他们节假日一定会排值班的原因。很多时候，不论是不是实际上产生物质反应的生产系统，还是例如交通规划这样的软构思的系统，都需要去维护，不仅仅是为了保证能够正常的运行，而是为了调校，前半句话很多人都知道，两个字概括叫运维，后面两个字调校则是我最近也才体会到的。关于调校这件事情，可能远行的船只上的舵手和实施ERP的工程师才会跟我们分享调校的原因和作用。这里我还没有提炼出“校”的精髓，所以也无法跟进一步地与大家分享了。
再结合一下放假交通系统这件事，我们都知道我们国家还几个公交公司开始正儿八经地用调度系统了，传统做法应对高突发的情况就是人工调度加派车辆班次，我一开始也是这么想的，上路一段时间之后我就发现不对劲了，如果是加派班次的话，应对拥堵的车站内是可以的，乘客都上车了，但是路上是没有改变的，往往是塞满了人的两班车隔着几个红绿灯相望。这个问题和网站遇到突发流量一样，问题是，如果不开始通道的话，一部分人发现进不去就会自行等待或者离开，网站还是按照原有设计的流量阀放着访客，但是如果突然开放了限制，人都涌进来了，结果都卡在那边，试问，这个时候如果你会决定怎么做，是继续控制流量阀位置一个稳定的访问环境还是为了等的人开放限制承受更多拥挤呢？回头我还得去淘宝运维的博客看看他们是怎么做这个选择的。
短短一段路，带来这么多想法，也算是有收获的一次经历，当然我分享的问题是值得大家思考的，还有些问题就让我一个人去白烂吧（比如晚12点的地铁只有1个人的时候是不是该加收费用来合理控制资源浪费之类的）。总的来说跳出旧有的框架往往是解决固结问题的利器，在这里我们基本是可以认定现有的城市交通算是老毛病了，难治，跳出框架就是寻求超低空城市交通这样的方式来突破，我还是会继续关注这样的问题，欢迎有想法的人一起交流。